ΑΡΘΡΟ ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΚΑΤΣΙΜΙΓΑ:Η ΝΕΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΧΑΡΑΞΗ ΣΤΗΝ ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΧΑΡΑΞΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ) ΚΑΙ Η ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΝΑ ΜΕΙΝΕΙ Η ΚΑΒΑΛΑ ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΙΣ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, ΜΕ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΘΥΜΑΤΑ ΤΗ ΔΡΑΜΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΣΕΡΡΕΣ

Πολιτική

Η ΝΕΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΧΑΡΑΞΗ ΣΤΗΝ
ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ (ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ
ΧΑΡΑΞΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ) ΚΑΙ Η
ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΝΑ ΜΕΙΝΕΙ Η ΚΑΒΑΛΑ ΕΞΩ ΑΠΟ
ΤΙΣ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, ΜΕ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ
ΘΥΜΑΤΑ ΤΗ ΔΡΑΜΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΣΕΡΡΕΣ
Άρθρο του Κώστα Κατσιμίγα*, Αρχιτέκτονα
Χωροτάκτη, Περιφερειακού Συμβούλου ΑΜΘ
ΠΟΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ ΘΕΛΟΥΝ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ
ΑΝ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΟ ΠΑΙΧΝΙΔΙ ΤΩΝ
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΡΟΣ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ
ΒΑΛΚΑΝΙΚΗ ΧΕΡΣΟΝΗΣΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΑΡΕΥΞΕΙΝΙΟ ΧΩΡΟ;
ΓΙΑΤΙ ΓΙΑ ΕΙΚΟΣΙ ΧΡΟΝΙΑ ΤΩΡΑ Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ
ΑΠΟΤΕΛΕΙ “ΟΝΕΙΡΟ ΑΠΑΤΗΛΟ” ΚΑΙ ΕΥΣΕΒΗ ΠΟΘΟ;
ΠΟΥ ΑΡΧΙΖΕΙ ΚΑΙ ΠΟΥ ΤΕΛΕΙΩΝΕΙ Η ΕΛΛΗΝΟΒΟΥΛΓΑΡΙΚΗ
ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ;
ΓΙΑΤΙ ΤΕΧΝΗΕΝΤΩΣ ΑΠΟΚΟΠΤΕΤΑΙ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ
ΚΑΒΑΛΑΣ – ΤΟ ΒΑΘΥΤΕΡΟ ΣΤΗΝ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ – ΑΠΟ ΤΙΣ
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΒΑΛΚΑΝΙΚΗ ΕΝΔΟΧΩΡΑ;
ΓΙΑΤΙ ΔΙΑΙΩΝΙΖΕΤΑΙ Ο ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΔΡΑΜΑΣ ΑΠΟ ΤΑ
ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ;
ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ
ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ – ΣΒΙΛΕΓΚΡΑΝΤ;
Σελίδα 2 από 23
Μία απλή μελέτη των δεκατριών περιφερειών της χώρας μας
αποδεικνύει άμεσα ότι καμία δεν στηρίζει την οικονομίας της
αποκλειστικά στον πρωτογενή τομέα με εξαίρεση τη δική μας
Περιφέρεια την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.
Η Αττική και η Κεντρική Μακεδονία έχουν συγκεντρώσει το
80% του εθνικού πλούτου με ποικίλλες δραστηριότητες. Τα νησιά
και η Πελοπόννησος χρησιμοποιούν τον τουρισμό ως βασικό μοχλό
ανάπτυξης.
Ακόμη και οι “φτωχές περιφέρειες” όπως της Δυτικής
Μακεδονίας έχουν να επιδείξουν και άλλες μορφές οικονομίας
(παραγωγή ενέργειας, τουρισμός με αξιόλογους προορισμούς όπως
η Καστοριά και τα χιονοδρομικά Βασιλίτσας και Βιτσίου κλπ)
Μόνη πτωχή συγγενής η Περιφέρεια Α.Μ.Θ. Απομονωμένη,
απομακρυσμένη και διαχρονικά υποβαθμισμένη. Πρωτογενής
παραγωγή, αγροτική οικονομία, κτηνοτροφία, εξόρυξη μαρμάρων,
λίγη βιομηχανία σύγχρονης τεχνολογίας, λίγη μεταποίηση
αγροτικών προϊόντων και κάποιες λίγες υπηρεσίες τουρισμού
περιορισμένες σε κάποιες περιοχές (Θάσος, Αλεξανδρούπολη). Τα
Πανεπιστήμια μας, αν και πολύ καλά, δεν είναι και δεν πρέπει να τα
θεωρούμε δομές ανάπτυξης, αν και αυτά συμβάλουν με την
παρουσία τους στην τόνωση της οικονομίας. Άλλωστε
Πανεπιστήμια υπάρχουν πλέον σε κάθε ελληνική πόλη και κωμόπολη.
Το βασικό συγκριτικό πλεονέκτημα της Α.Μ.Θ., που είναι η
διασυνοριακότητα, παραμένει σε ύπνωση, η δε κεντρική εξουσία
πιθανόν να μην έχει αντιληφθεί ή δεν θέλει να αντιληφθεί τα οφέλη
που θα υπάρξουν για την εθνική οικονομία.
Και τι ακριβώς σημαίνει εκμετάλλευση της διασυνοριακότητας ;
Πολύ απλά ανάπτυξη δραστηριοτήτων διεθνών μεταφορών,
αύξηση των μετακινήσεων ανθρώπων, διακρατικές συνεργασίες
στο εμπόριο, την βιομηχανία, τον πολιτισμό, τις τέχνες, τον
αθλητισμό, τις επιστήμες, βελτίωση των υποδομών φιλοξενίας,
αναβάθμιση των τουριστικών προορισμών και αύξηση των αφίξεων.
Σελίδα 3 από 23
Δεν υποτιμάμε τον γεωπολιτικό ρόλο της Α.Μ.Θ. στον τομέα της
μεταφοράς ενέργειας, αλλά δεν βλέπουμε αυτό να έχει άμεσα οφέλη
στους πολίτες της περιοχής. Δηλαδή, η διέλευση των αγωγών
δημιούργησαν ευκαιριακά κάποιες θέσεις εργασίας οι οποίες μετά
την περαίωση των έργων καταργήθηκαν.
Η χρήση του φυσικού αερίου για οικιακή και επαγγελματική
κατανάλωση φαίνεται ότι θα πάει μακριά, καθ’ όσον οι 500 ή 1000
συνδέσεις ανά πόλη δεν αποτελούν βιώσιμη προϋπόθεση για
λειτουργία Εταιρείας Παροχής Αερίου. Οι συνδέσεις ανά πόλη θα
έπρεπε να είναι της τάξεως των 25.000 έως 30.000, πράγμα που θα
σήμαινε την κατασκευή πλήρους αστικού δικτύου διανομής με
τεράστιο κόστος το οποίο δεν είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθεί
από το κράτος. Αν βρεθεί ιδιώτης να το κάνει θα πρέπει να το
αποσβέσει από την τιμή διάθεσης του αερίου, το οποίο και θα
καταστεί πολύ υψηλό, άρα απαγορευτικό. Επομένως η προοπτική
για άμεση χρήση φτηνής ενέργειας αποτελεί, επί του παρόντος
τουλάχιστον, φρούδα ελπίδα.
Η ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία και οι Συναντήσεις των
Πρωθυπουργών Ελλάδας και Βουλγαρίας.
Το έτος 2000 εγκαινιάστηκε το πρώτο τμήμα της οδικής
Εγνατίας. Ήταν το κομμάτι Κομοτηνή – Μέστη. Το έργο
ολοκληρώθηκε περίπου το 2010 και ένωσε τα Ελληνοτουρκικά
Σύνορα με την Ηγουμενίτσα.
Σχεδόν ταυτόχρονα άρχισε να γίνεται λόγος για την
σιδηροδρομική Εγνατία. Μια νέα χάραξη του σιδηρόδρομου από την
Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη με νέα ηλεκτροκίνητη
γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Το έργο μάλιστα εντάχθηκε και στο
Ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών το 2013.
Η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάστηκε από
την γαλλοβελγική εταιρεία Jonction Salonique-Constantinople
(J.S.C.), μετά από ανάθεση από την τότε Οθωμανική διοίκηση και
Σελίδα 4 από 23
τον σουλτάνο Αμπντούλ Χαμήτ Β’, μεταξύ των ετών 1890 και 1897.
Δηλαδή μέσα σε 7 χρόνια. Η μελέτη είχε ολοκληρωθεί δύο χρόνια
πριν. Το έργο σχεδιάστηκε με τα δεδομένα εκείνης της εποχής,
σύμφωνα με τους σχεδιασμούς της τότε κρατικής εξουσίας και των
τότε οικονομικών συμφερόντων και προέβλεπε την κυκλοφορία
συρμών με τις ατμομηχανές εκείνης της εποχής. Το συνολικό μήκος
τελικά ανήλθε στα 406 χιλιόμετρα όπως διαμορφώθηκε λίγο μετά
στις αρχές του 20ου αιώνα.
Είναι ξεκάθαρο ότι η γραμμή αυτή σήμερα, η οποία φτάνει
μέχρι και τα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία πριν κινηθεί
ανατολικά προς την Θράκη, δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις
σημερινές ανάγκες, γι’ αυτό και σταδιακά απαξιώθηκε. Τους
τελευταίους έξι μήνες καταργήθηκαν και τα δρομολόγια μεταξύ
Δράμας – Αλεξανδρούπολης, χωρίς στο μεταξύ να γίνονται έργα
συντήρησης, όπως αρχικά είχε ανακοινωθεί από τον Ο.Σ.Ε.
Την πρώτη λοιπόν εικοσαετία του 21ου αιώνα, όπως είναι
ευρέως γνωστό, δεν έχει εκπονηθεί ούτε ανατεθεί, καμία τεχνική
μελέτη για τη νέα σιδηροδρομική χάραξη Θεσσαλονίκης –
Αλεξανδρούπολης. Το μόνο που υπάρχει είναι μια οικονομοτεχνική
μελέτη ή μελέτη σκοπιμότητας, η οποία μπορεί να οδηγεί σε
πολιτικές αποφάσεις, όχι όμως σε έργο.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *